10 вещей, которые морской инженер должен проверить в отчете о лабораторном анализе мазута

Каждый моряк знаком с термином «бункеровка» и либо участвовал, либо, по крайней мере, видел процесс бункеровки, находясь на борту. Возможно, они также видели пробы, собранные из коллектора бункера посредством капельного отбора проб. Взятие четырех проб является нормой: 1 у поставщика, 1 для MARPOL, 1 для судна и 1 для лабораторного анализа.

Судоходные компании сотрудничают с лабораториями по анализу бункерных проб, и эти лаборатории предоставляют судам наборы для отбора проб. С помощью набора собираются образцы и отправляются в лабораторию для тестирования. В большинстве случаев на берег для анализа отправляются только пробы тяжелого мазута, но я также видел на нескольких кораблях, куда мы отправляли образцы MGO. Образец анализа отправляется обратно на корабль примерно через 3-4 дня.

Когда я был младшим инженером и даже до четвертого места, я никогда особо не обращал внимания на лабораторный анализ. Раньше я проверял плотность топлива, чтобы соответствующим образом отрегулировать гравитационный диск моих очистителей. Но в этом анализе есть нечто большее, чем просто это. Из-за неправильного обращения с топливом создается множество проблем, которых можно избежать, уделив внимание лабораторным анализам.

Ниже приведены 10 пунктов, которые морские инженеры должны проверить в отчете об испытаниях мазута.

Плотность : Поставщик после завершения бункеровки выдает БДН (накладную на поставку бункера), в которой указана плотность, но это в основном для определения веса доставленного топлива, это может быть не очень точно. Правильная плотность необходима для замены гравитационного диска очистителей, чтобы обеспечить правильную очистку. В новых системах очистки этого не требуется, поскольку они не имеют гравитационного диска.

Вязкость: HFO, используемый для сжигания в судовых двигателях, имеет вязкость 380 сст, а для IFO — 180 сст (это при 50 градусах Цельсия). Обычно вязкость, необходимая для сгорания, составляет 13-15 сст. Но для разных двигателей оно может быть разным. На большинстве судов вискотерма автоматизирована, то есть постоянно контролирует вязкость топлива, поступающего в двигатель, и соответствующим образом регулирует температуру. Однако на старых судах вязкость регулируется вручную, и в таких случаях необходимо знать правильную температуру для поддержания вязкости. Большинство лабораторий предоставляют диаграмму, на которой показаны разные температуры для разной вязкости.

Вода %: Топливо с высоким содержанием воды будет гореть менее эффективно, поскольку его теплотворная способность снижается. Большое количество воды в топливе является весьма проблематичным, если топливо будет храниться в течение длительного времени в бункере. Со временем вода осядет на дне и вызовет проблемы при перекачке. Хорошо бы начать подогрев сразу после бункеровки, так как когда он находится в отстойнике, его приходится очень часто сливать. Кроме того, будьте готовы к тому, что шламовые резервуары заполнятся.

Углеродный остаток: Это количество углерода, остающееся после полного сгорания образца топлива. Он указывает на качество топлива. Более высокое значение нагара означает больше отложений на поверхности поршня и наконечниках топливных клапанов. Это также означает, что мазут имеет плохое качество воспламенения, что приводит к задержке воспламенения после сгорания. При использовании такого топлива избегайте работы с низкой нагрузкой. Или, если приходится работать с низкой нагрузкой, поскольку большинство судов сейчас работают на более низких оборотах, главный двигатель должен работать с высокой нагрузкой в ​​течение как минимум 1–2 часов. Кроме того, больше внимания уделяется правильной обработке топлива.

Содержание серы: Наиболее важное значение, которое необходимо проверить, согласно правилам МАРПОЛ, особенно при плавании в зонах ЕЦА. По состоянию на 1 января 2015 года содержание серы в топливе на судах, плавающих в зоне ЕЦА, составляет 0,10% по массе. Также необходимо проверить содержание серы в новых интеллектуальных двигателях, где смазка цилиндров осуществляется точно в соответствии с содержанием серы в используемом топливе. Высокое содержание серы приводит к холодной коррозии, поэтому температуру воды в рубашке следует поддерживать на более высокой стороне, особенно в условиях простоя.